作家 | Luke Patey
开头 | The Wire China
编译 | 杨玉科
裁剪 | 李国政
出品 | 帮宁职责室(gbngzs)
座落于德国东部城市德累斯顿的大家“透明工场”,被遐想成一座灯塔的神志,意在全面展示大家所能提供的一切。
这座工致而先锋的工场,险些透顶由玻璃建造,对外阐明注解了“透明”的双重含义——大家的客户不错受邀来此参不雅,并切身不雅看车辆的分娩流程。
然则,在2024年11月一个昏暗沉的日子里,大家纯电动车型ID.3的自动化安设线上,发出雷同电流的嗡嗡声,反而障翳了工场的诸多问题。
就在几周前,150名工东说念主辘集在透明工场外,抗议大家筹画进行大限制裁人,大幅度减薪10%,并关闭至少3家大家在德国的工场。
大家管束层以为,其德国工场的制变资本过高,况兼分娩率低下,公司计议最早于2025年在德国市集削减约50亿好意思元资本。
有音信称,德累斯顿透明工场将成为关闭的磋商,因此,当地工会称这一重组公告“令东说念主狼狈、恬不知耻”。当地政界东说念主士申饬说念,透明工场如若关闭,“将在德累斯顿中心留住一个巨大的伤口”。
经过70个小时的谈判,大家与工会于2024年12月20日达成最终条约,幸免了大限制歇工。大家应允保握大家品牌在德国10家工场的运营,并收复做事保险条约,直到2030年。看成交换,工东说念主应允毁掉部分奖金,并削减5个工场的产能。
大家同期晓示对德国业务进行全面窜改,包括削减产能约70万辆,2030年在德国工场裁人逾3.5万东说念主。看成条约的一部分,畴昔将高尔夫掀背车分娩从德国沃尔夫斯堡(狼堡)工场回荡到墨西哥,于2025年罢手透明工场的汽车分娩,但不会关闭,会寻找“替代有计划”。
在大家的治理结构下,管束层要决定新建或搬迁分娩工场,必须得到20名监事会成员中三分之二多数批准。这意味着,任何影响工场的深切计议皆有可能被否决。
这些措施与大家最初漠视的大幅量入为主计议相去甚远。瑞银分析师帕特里克·胡默尔(Patrick Hummel)在12月20日的一份论述中写说念:“这么‘不冷不热’的妥协(不关闭工场),可能不会受到市集的接待。”
事实上,淌若工场关闭——将成为这家德国知名汽车制造商近90年历史上初度关闭原土工场。12月初,约10万名工东说念主在德国9个工场进行新一轮歇工。大家汽车集团是德国最大老板,旗下领有保时捷和奥迪等品牌,在德国雇佣近30万名职工。
伯恩斯坦研究公司(Bernstein Research)驻伦敦分析师斯蒂芬·雷特曼(Stephen Reitman)说:“很光显,大家必须措置高资本问题,但工会和政界东说念主士的天性,会促使他们抵制过多的裁人和工场关闭。”
而在沉之外的中国,大家却选择了透顶不同的作念法。大家汽车集团首席履行官奥博穆(Oliver Blume)一直将中国称为大家的“第二旧地”。
尽管大家暗示,只可在德国“勒紧裤腰带”,别无遴荐。但本年早些时候,大家晓示投资27亿好意思元,扩大在中国安徽省合肥市的电动汽车分娩和立异中心。
该基地领有一个时期中心——意味着大家扫尾了数十年来在欧洲开发汽车,然后再把它们引入中国的作念法。
2023年7月,大家晓示与中国电动汽车制造商小鹏汽车,吞并开发两款新车型,同期投资7亿好意思元,收购小鹏汽车5%的股份。
时年9月,大家斥资20亿好意思元,收购总部位于北京的智驾科技公司地平线60%的多数股权,以开发一种自动驾驶系统。
2020年,大家斥资20亿好意思元,增握大家汽车(安徽)有限公司的股权。同庚,收购中国电板分娩商国轩高科四分之一的股权。
“中国市集是全球汽车产业的引擎,为畴昔时期设定了法子。”大家发言东说念主说,“汽车的数字化和互联性,基于东说念主工智能的驾驶舱功能以及自动驾驶,正在以欧洲东说念主无法假想的速率发展。”
中国事寰球最大汽车市集和出口国,2023年分娩了约3000万辆汽车。
中国亦然寰球电动汽车产业的中心,2023年分娩了860万辆电动汽车,是寰球第二大电动汽车分娩国——德国的近7倍。因此,一些分析东说念主士辩称,像大家这么的汽车制造商,不可错失中国市集的趋势和立异契机。
从这个角度来看,中国某种进程上承担了“健身中心”的扮装。在这里,淌若企业想要分娩有竞争力和立异的全球产物,就需要积极活跃起来。
然则,正如奥博穆所说,大家在中国“选择攻势”,同期在德国进行重组的计谋决策,将是一项冒险的业务。
起始,许多番邦公司咫尺皆在质疑,中国经济增长正在放缓,是否值得在这个日益不利的买卖环境中冒险运筹帷幄。
跟着中国向电动汽车快速转型,一多量番邦汽车制造商也在畏惧,中国汽车制造商的崛起使它们在竞争中处于颓势——在往常两年中,番邦品牌在中国汽车市集的份额,从53%着落到本年7月的33%。
举例,通用汽车在中国的汽车销量,自2020年于今,依然下滑了惊东说念主的56%,这家公司最近晓示,对中国业务减记50亿好意思元。
它的底特律本族福特,在中国市集的销量暴跌70%。这么的功绩,促使首席履行官吉姆·法利(Jim Farley)裁汰了明志励志。法利将中国视为紧跟汽车趋势的“监听站”,而非一个用来彭胀的市集。
2023年,日本三菱汽车毁掉了在中国的分娩。2022年,法国汽车制造商Stellantis集团关闭了子公司吉普在中国的临了一家工场——吉普是首批中外合股汽车企业之一。
大家自己也受到损伤。2023年,称霸中国市集40年的大家,在中国失去了诱导者地位,市集份额着落到10%。而国内新贵比亚迪,则以12%的份额稀薄了它(抑止咫尺,比亚迪的起始上风还在扩大)。2024年,大家还公布了15年来在华初度出现季度股权收益赔本。
但大家并莫得仓惶而逃。相背,它似乎决心不吝一切代价,保住在中国市集的两位数份额。
“与其他番邦汽车制造商比拟,大家对中国生态系统加倍投资和承诺短长常私有的。”China EVs and More播客吞并主持东说念主邢磊说。
荣鼎研究的研究发现,从2018年到本年10月,大家在中国的投资稀薄130亿好意思元。这个数字是日本丰田的4倍,是好意思国通用的11倍。
大家堪称“在中国,为中国”计谋,侧重于深化当地合作伙伴关系,提升资本恶果,保握在新立异的前沿。
尽管奥博穆莫得对在中国的“乌托邦式”畴昔作出任何承诺,但初步迹象标明,这一计谋可能会让大家络续参与竞争。尽管大家在中国全体销量下滑,但本年前3个季度,其电动汽车销量同比增长了27%。
大家辩称,其顺利的基石是产物的高质料、安全性和可靠性。“尤其是在像中国这么充满活力的市集,新产物飞快进入市集。”一位发言东说念主说,“这些价值范例关于得到客户的持久信任至关关键。”
但大家在中国的宏愿,可能会与大家在更庸碌的德国和欧盟经济体征战的信任发生粉碎,致使碎裂这种信任。
研究公司Gavekal Research地缘政事分析师谢燕梅暗示:“企业但愿将业务外包给中国,因为与其他任何地点比拟,中国领有起先进、最立异、最高效的供应链。但欧洲的政策制定者另有方针,他们不仅但愿已毕脱碳磋商,还但愿已毕增长、立异、做事、收入和升值。”
事实上,大多数巨匠皆以为,大家和其他欧洲汽车制造商可能仍然怀有贪心,但愿充分期骗中国高效的分娩和出供词应链——“在中国,为寰球”。
荣鼎研究高均分析师格雷格·塞巴斯蒂安(Gregor Sebastian)暗示:“淌若你是一家注分量入为主资本又但愿扩大限制的公司,而你看到来自中国的竞争日益热烈,那么你可能但愿,期骗中国供应商和中国时期来开拓外部市集。”
然则,解读地缘政事分裂的全球经济信号,远不是一门齐全的科学。当今,任何期骗中国看成制造、时期和专随机期平台,以提升全球竞争力的计议,似乎皆是受限的。大家正被动在不同阵线上分别作战。
跟着比亚迪等中国电动汽车制造商络续向国际彭胀,看成欧洲最大的企业,大家不仅要在“第二旧地”争夺土地,还要在“原土旧地”争夺土地。
中国欧盟商会主席延斯·埃斯克伦德(Jens Eskelund)说:“比欧洲中枢冠军企业在中国铩羽更大的风险是,它们活着界其他地点也会被蹧蹋。”
中国化
当年透明工场开业的时候,毫无疑问它具有德国秉性。
透明工场由德累斯顿原土建筑师Gunter Henn遐想,工场奠基由时任德国总理格哈德·施罗德(Gerhard Schröder),持久任大家董事长的费迪南德·皮耶希(Ferdinand Piëch),和时任德国萨克森州州长库特·比中式普夫(Kurt Biedenkopf)主导。
时于本日,大家仍与两大眷属和政府有着深厚的渊源。保时捷-皮耶希眷属是大家的最大股东,领有多数表决权股份。下萨克森州领有11%的股份和五分之一的表决权股份,况兼在大家监事会中,上演着至关关键的扮装。
2001年底,该工场驱动分娩豪华轿车大家辉腾,彼时,皮耶希曾显示:“在这里,你将有契机看到并感受到最佳的手工工艺和起先进的时期。”
辉腾是皮耶希专为对标梅赛德斯-飞奔和良马而遐想。在光泽挥霍的大厅里,地板上铺满了淡色的加拿大山枫木和深色的德国池沼橡木。在这里,主顾不错看到辉腾“险些透顶手工拼装”。
德国工程师为辉腾作念到了极致:搭载强盛的汽油和柴油发动机。这款车的大部分零部件,皆是由包括博世和采埃孚在内一个多元化的德国供应网罗提供的。然则这款售价近10万好意思元的名车销量从未腾飞,2011年达到1.1万多辆的峰值,到2016年停产时,总共分娩了8万多辆。
到2017年,大家的电动汽车转型驱动成型,透明工场的分娩转向了一种新的电气架构MEB平台,这是一种硬件建立,将系数电子元件、线束和电路集成到一个平台上,供大家系数电动汽车车型分享。
固然德国工场仍在为大家的电动汽车车型提供零部件,但与内燃机车型不同,其最要道的零部件严重依赖亚洲的时期。
举例,大家的电动汽车车型时常依赖韩国LG化学分娩的电板组,但当今越来越多地使用中国电板巨头宁德期间和国轩高科分娩的电板组(尽管韩国和日本的电板制造商仍具有竞争力,但中国抑止着电板制造中70%至85%的要道零部件)。
当今这种依赖变得愈加复杂,因为德累斯顿安设线上的大型机械臂是由巴伐利亚机器东说念主公管库卡(Kuka)制造的。2016年,中国电器制造商好意思的以50亿好意思元收购了库卡,这在德国企业界引起了山地风云。
大家是中国市集的先驱。1980年代初,大家率先进入中国,并在那处匡助征战了当代汽车工业。到1990年代末,这家德国汽车制造商占据了50%的中国市集,仅桑塔纳和捷达两款车型就占据了系数这个词乘用车市集的五分之四。
这种势头活着纪之交发生了变化,那时丰田、通用和其他番邦汽车制造商竞相涌入年增长率达25%的中国市集。
大家被打了个措手不足,短时辰内失去了约30%的市集份额。但在推出新车型并在中国征战新的低资本分娩线后,大家设法保住了近20%的中国市集——在这紧迫关头。2009年,中国成为全球最大的汽车市集,利润滔滔而来。
阿恩特·埃林霍斯特(Arndt Ellinghorst)是数据分析公司QuantCo持久研究大家和全球汽车行业的分析师,他暗示:“也曾有一个十年的窗口期,大家一直主导着中国市集。由于险些莫得来自中国品牌的竞争,大家的销量和利润节节高潮。大家进入了丰充模式。”
股票研究公司Evercore ISI猜度,2016年,大家在中国的利润占其全球总利润的49%,是通用的两倍,比德国同业飞奔和良马高出20%。通常,伯恩斯坦在2021年的一份论述中显示,中国孝敬了大家近50%的总收入和现款流。
事实上,大家每年在欧盟的汽车销量时常比中国更高,但巨匠强调,该公司在中国的利润率要高得多,尤其是它从保时捷和奥迪等挥霍牌的入口产物中得到了极高的溢价,并通过在中国授权、版权税以及汽车零部件得到了数十亿好意思元的收入。
另一方面,德国私营部门研究机构汽车研究中心(CAR)主任比阿特丽克斯·凯姆(Beatrix Keim)解释说,中国(较低)的总体资本进一步推高了利润率。
凯姆暗示:“中国的工资、能源、供应商和分销资本,仍低于德国。”
大家在欧洲和好意思国的资本更高,这是由一个相配特殊的原因变成的。
2015年,好意思国环境保护署(EPA)的一项走访发现,安装在大家一长串车型上的软件,被蓄意编程为仅在实验室测试时启动排放抑止,而不会在日常使用中启动,而这些车型的氮氧化物排放量随机是准许水平的40倍。
这个“柴油门”丑闻导致的罚金、妥协和回购资本,破钞了大家380亿好意思元,况兼还在不停增多。
埃林霍斯特说:“这对系数事情皆是株连,但大家很快就收复了元气。”
很猛进程上还要感谢中国。大家位于狼堡浩荡总部的高管们,在国内致力于应酬公论的恶梦之际,在华销量已毕两位数的增长让他们倍感欢喜。2017年,大家致使声称我方是寰球上最大的汽车制造商。
塞巴斯蒂安(荣鼎研究)暗示:“多年来,在德国一直有一种主流不雅点以为,在中国赚取的利润,最终防守了斯图加特和狼堡的时时运转。”
事实上,德国经济研究所(IW)高等经济学家托马斯·普尔斯(Thomas Puls)以为,大家在中国市集的顺利,使其有可能盲目投资于一些“莫得经济真谛真谛”的产能。举例,德累斯顿的透明工场是“一个政事神志,收获于来自中国的利润流入,这个神志太会拖到当今”。
埃林霍斯特(QuantCo)补充说,除了补贴那些毫无真谛真谛的神志之外,来自中国的收入,还散布了公司高层应酬要紧挑战的留心力——这个严峻挑战便是大家私有的治理结构。
在他看来,由于工会和德国下萨克森州在公司监事会中共同领有多数投票权,大家在要道时刻作念出影响深切的计谋决策的才气受到戒指,当今仍然如斯。
雷特曼(伯恩斯坦)对此暗示赞同。他说:“我从1985年驱动报说念大家,似乎一切皆变了,但好像一切又似曾相识。”他回忆起1990年代初,这家德国汽车制造商晓示大幅削减资本,以应酬来自日本制造商日益热烈的竞争。
那时,大家并莫得按计议在德国裁人三分之一。相背,在1994年,它作念出了在2029年之前不裁人的承诺,与有影响力的工会达成条约,减少每周职责时辰,并实施其他量入为主资本和提升分娩率的措施,比如罗致一个通用底盘分娩更多的车型。
大家与其工会之间的拉锯战仍在络续。雷特曼暗示:“30多年往常了,大家仍然肥胖不胜,职工过多。”
然则,与以往不同的是,自2010年傍边以来,大家也变得高度依赖单一市集。
埃林霍斯特暗示:“像大家这么的公司,从治理的角度来看,它是由政客和工会主导的,因此澄源原来来措置问题在这里恒久是‘备选’策略。而中国就像生长这种迷瘾的甜药,但从永恒来看,这是一个巨大的风险,因为大家的全球足迹是挣扎衡的。”
如今,比亚迪和其他中国电动汽车竞争敌手的飞快崛起,有可能把大家打趴下。在最近的财报电话会议上,大家论述称,本年前三季度中国销量的着落,导致其全球利润总体着落了31%。
数字化
大家该怎么扭转场所?分析东说念主士指出,大家未能跟上电动汽车软件的发展,这是一个需要克服的要道挑战。
前首席履行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)很明晰软件是要道:2020年,他推出了新的软件子公司Cariad,并向其投资了120多亿好意思元,这是该公司向电动汽车公司转型的更大起劲的一部分。“软件为限制经济提供了巨大的契机。”迪斯说。
但雷特曼显现称,Cariad最终变成了一个价值数十亿好意思元的“官僚怪物”,软件顽劣,进展拖延。
2021年春天,ID.4在中国的销量平平——两个月的销量略高于1200辆,比拟之下,特斯拉Model Y在中国初度亮相时的销量稀薄了6600辆。据报说念,大家在中国的合股企业,致使向其职工提议,让他们购买堕入逆境的ID.4,以提升其销量。
雷特曼暗示:“大家在软件和提供中国消费者所醉心的功能方面过期了。”
Cariad的失败,致使大家电动汽车在中国的发达愈加晦气,加之迪斯与劳工代表就大限制裁人的建议发生粉碎,2022年7月,这位首席履行官被斩草除根。
时于本日,大家仍然被以为是软件轻量级车企:研究公司高德纳(Gartner)本年在其数字化性能指数中,将大家排在第13位,远远过期于特斯拉、蔚来、小鹏等公司,只须福特、通用和良马3祖传统汽车制造商置身前十。
“传统汽车制造商不知说念怎么作念软件,”邢磊说,“比拟之下,中国新势力的首创东说念主和首席履行官好多来自IT规模,他们把智妙手机的想维带入了电动汽车分娩。”
凯姆(CAR)曾在大家和良马的中国市集作念过多年营销职责,关于怎么与原土电动汽车品牌竞争,他给出了指天画地的建议:“中国化。自豪中国驾驶员的需求,并通过可靠、快速的软件更新已毕汽车数字化。”
大家当今似乎正在尝试这一计谋,与小鹏征战新的合作伙伴关系,以减少复杂性,并为其在中国的电动汽车开发寥落的电气架构和软件配合。
分析东说念主士暗示,大家的诊疗是少强调“汽车能作念什么”,更注重“你在汽车里能作念什么”,这波及从运行新的代码驱动,新代码要比其往常的代码更平顺、更快。
“中国消费者不太热心能源系统,”埃林霍斯特说,“但他们相配贯注汽车怎么与他们手机上的系数东西磋商。一位德国工程师围绕发动机制造汽车,而一位中国工程师围绕迁徙征战制造汽车。”
但大家并不单是依赖中国工程师的不雅点。
最值得留心的是,大家向总部位于加州的电动汽车制造商Rivian投资近60亿好意思元,这是大家在中国除外最唯利是图的举措。
Rivian在好意思国以分娩电动皮卡和SUV而知名。然则,关于大家来说,这位好意思国的青出于蓝对其时期却至关关键。
与传统汽车制造商不同,Rivian在高德纳的数字化汽车制造商名次榜上名列三甲,致使稀薄了大多数中国汽车制造商(特斯拉排名第一)。与中国的小鹏合股企业雷同,大家和Rivian计议在2026年之前为新的电动汽车车型开发一个电气架构和软件平台。
本年,大家还收购了好意思国电板制造商QuantumScape 20%的股份,进一步增多了其在好意思国的权重。QuantumScape开发固态电板,可能裁汰对中国供应链的依赖。
就像在中国一样,大家莫得承诺,在好意思国数十亿好意思元的交游,将在全球范围内形成新的计谋上风。举例,它对好意思国Argo AI公司的自动驾驶时期投资26亿好意思元,但莫得取顺利利。
但分析东说念主士说,这种将全球投资和时期生态系统“分岔”的计谋是一种贯注的所有。
“在中国有很大的赌注,”邢磊说,“在中国之外,也有很大的赌注。”
俄罗斯套娃
而保证系数这些“赌注”的时时运行,看起来只须最资深的赌徒才能胜任。
好意思国计谋与国际研究中心副主任兼高等研究员伊拉里亚·马佐科(Ilaria Mazzocco)暗示,跟着中国和西方电动汽车行业的叠加越来越多,很难分歧哪些企业算中国企业,哪些不算。
她说:“这是一种投资水平不同的俄罗斯套娃。”
举例,大家相沿的国轩高科,也在通过斯洛伐克电板制造商Inobat向欧洲进行投资。凭借在欧盟异常周边地区唯利是图的分娩计议,Inobat策动期骗其与国轩高科的时期合作伙伴关系,为大家和其他公司提供产物。
还有瑞典品牌沃尔沃汽车。自2010年以来,该品牌一直由浙江祯祥控股握有多数股权。尽管沃尔沃仍在其家乡哥德堡分娩,但那次收购,使这家中国汽车制造商大概在中国,对我方的品牌进行(北欧)斯堪的纳维亚式的改进,同期仍在好意思国和其他国际市集,鼓动其符号性的沃尔沃品牌的分娩。
就在12月10日,Stellantis晓示与中国电板制造商宁德期间诞生一家新的合股企业,两边各握股43亿好意思元,在西班牙征战一家大型电板工场。
一些分析东说念主士说,这种“嵌套”为两边创造了竞争契机:中国的电动汽车上风详情会在国外市集线路作用,但中国电动汽车制造商也必须符合当地的偏好。
凯姆暗示:“中国汽车的潜在颓势在于,它们对欧洲消费者来说过于数字化。”
大家一位发言东说念主暗示:“年青且明慧时期的中国消费者的意愿,与欧洲消费者有很大不同,后者购买电动汽车的平均年事,比中国消费者大20岁傍边。”
大家天然不错从同期了解和掌控(欧洲和中国消费者)中受益,但看成两者之间的桥梁可能更具挑战性。起始,在制造业和新车型开发方面,所谓的“中国速率”之是以成为可能,部分原因在于中国汽车工东说念主低工资和永劫辰职责。
地缘政事也将遏抑大家将中国时期扩展至其全球业务的契机,尤其是在电动汽车软件和自动驾驶数据方面。
华盛顿对中国电动汽车日益增多的贸易壁垒和潜在的数据戒指,依然在很猛进程上导致与电动汽车期间的脱钩。“好意思国优先”议程的追溯,以及行将上任的好意思国总统唐纳德·特朗普(Donald Trump)的新关税,只会加纷乱众日益严重的资本问题。
德国汽车工业协会一位发言东说念主暗示,从欧盟出口到好意思国的大多数汽车,皆含有来自中国的软件或硬件,这可能会使它们受到好意思国政府禁令的影响。好意思国商务部的拟议次序,针对的是“与中国或俄罗斯有充分干系”的联网汽车。
大家一位发言东说念主暗示,这种地缘政事贫寒恰是“咱们在全球主要市集制定土产货计谋的原因”——比如对Rivian的投资。
但对大家来说,地缘政事也很关键。
德国的汽车工业仍然占该国全体经济的5%,平直雇佣了近80万德国东说念主。但普尔斯(IW)以为,汽车行业的黄金期间依然扫尾,分娩和出口数据皆鄙人降。这位德国经济学家的新研究发现,到2023年,德国乘用车的总产量大要处于1985年的水平,而出口量则处于1998年的水平。
不仅大家计议裁减在德国的职工,博世和采埃孚等主要汽车零部件供应商,也已晓示裁人数千东说念主,尽管它们正在鼓动在中国开设新的电动汽车零部件工场的计议。
天然,这些举措立竿见影:德国品牌当今在中国分娩的汽车,比在国内分娩的还多(2023年,它们在德国分娩的汽车不到总销量的30%)。但是,邢磊说:“在往常几年里,咱们看到了一些有蛊惑力的中国零部件厂商出现,它们很可能会颠覆传统的一级供应商。”
塞巴斯蒂安(荣鼎研究)补充说念:“在汽车电子和制动系统规模,仍有许多番邦供应商主导着市集。淌若大家霎时罗致中国的制动系统,那将是一个巨大的跨越。”
到咫尺为止,德国政府一直相沿大家和其他德国品牌在中国的遴荐。这个国度有着坚握市集厚实方法的自豪传统。“在许多德国政事家和政策制定者中,有一种相配教条的解放贸易和怒放竞争的心态。”谢燕梅说。
德国总理奥拉夫·朔尔茨(Olaf Scholz)致使反驳了我方的吞并政府伙伴,投票反对欧盟的电动汽车关税。
“德国工商界以为关税是保护主义,而保护主义不利于咱们的出口模式,这在某种进程上是一种社会化厚实,”IW高等经济学家约尔根·马蒂斯(Jürgen Matthes)补充说念,“也许这是咱们的基因。”
但德国汽车制造商和汽车零部件供应商的裁人公告,加上它们在中国的新投资,可能会扯后腿哪怕是最虔敬信徒的信仰。
跟着来岁2月德国大选的邻近,朔尔茨敕令大家不要关闭在德国的任何工场。与此同期,他通过鼓动税收减免,并在欧洲范围内扩充新的补贴,向汽车行业伸出了转圜之手,以促进电动汽车的销售。
德国汽车制造商也但愿得到保护。Matthes进行的一项走访发现,80%的德国企业暗示,欧盟委员会对中国制造的电动汽车征收反补贴税,至少在一定进程上是合理的,因为中国歪曲了市集。
不外,关税可能不足以阻隔中国起始的比亚迪和沃尔沃等中国自有品牌在欧洲市集的销售增长。尽管本年以来欧盟电动汽车市集全体下滑,比亚迪10月份的销量仍较上年同期翻了一番(比拟之下,中国制造的电动汽车,可能履行上因关税和戒指壁垒而被挡在了好意思国市集之外)。
比亚迪和其他中国品牌也在欧盟选择措施,销售越来越多的搀和能源车型,以幸免新的电动汽车关税。它们正在巴西和墨西哥品级三市集大举进击,蚕食传统品牌的市集。
到咫尺为止,便宜的价钱和软件依然推动了中国品牌的流行,但许多德国东说念主以为,在数字化追逐之后,德国在“驾驶体验”方面持久累积的竞争上风可能得到酬谢。
正如德国汽车工业协会发言东说念主所言,这需要和谐车辆中系数单独的系统,创造一种和谐的全体体验,全体车辆就像出自一个单一模具一样。
关于大家来说,它莫得单一依靠问题诸多的透明工场,来分娩一成不变的产物,而是在不同的地缘政事地区,投资了数百亿好意思元,用于新时期和分娩才气。这家德国汽车制造商能否在畴昔几十年保握强盛,将取决于它在多猛进程上,将系数已启动的活动部件整合到一个单一、和谐的模式中。
再说回德累斯顿的透明工场,固然有传言称ID.3的分娩可能很快罢手,但也有传言称,将分娩一款新的罗致Rivian的架构和软件的e-Golf车型——有朝一日,这款电动高尔夫可能在德国的大家安设线荆棘线。
(本文全文编译自The Wire China,部分图片来自网罗)